Ouest Atlantique (extraits du magazine Voiles et Voiliers # 438)

« Mon bateau a coulé dans la tempête Andrea »

Jean-Pierre  quitte la Floride avec deux équipiers à bord de son Océanis 44 CC, direction Gibraltar. Après quatre jours de mer, au large du Cap Hatteras, l’équipage doit faire face à un coup de vent bien plus fort que prévu. La mer se creuse dangereusement, jusqu’à faire chavirer, démâter, puis couler le bateau… Récit, par Jean-Pierre de Lutz.

L’eau nous arrive au dessus des genoux. Je sais que la situation est désespérée, mais il est toujours plus sûr de rester à bord que d’abandonner le bateau et se retrouver seuls dans la nuit plus tôt que nécessaire. Il devrait faire jour vers 5 heures 30 – il nous faut tenir encore deux heures au moins.

Nous sommes partis de Green Cove Springs, en Floride, au petit matin du 2 mai 2007. Nous devons rallier Gibraltar et nous avions prévu de faire une escale aux Açores. Mes équipiers, le canadien Rudy Snel et l’anglais Ben Tye, tous deux nouveaux sur la route du nord, pourraient inscrire leur nom sur les quais d’Horta, et je voulais vérifier que le mien y était toujours – les places sont devenus chères ! Je comptais ramener mon bateau en Méditerranée, parce que je viens de me rétablir de manière permanente en France, et je venais d’acheter une place de port dans le Golfe de Saint Tropez. Les choses en ont décidé autrement.

Pour sa deuxième traversée de l’Atlantique, mon Océanis 44 CC Sean Seamour II est pleinement préparé. J’ai confié quelques travaux à Holland Marine et effectué les autres avec mes deux équipiers. Le gréement, les feux, les manœuvres courantes, le moteur, les batteries, le safran, tout a été vérifié et changé si besoin. J’ai envoyé le radeau de survie en révision, réactualisé  tout le matériel de sécurité – brassières, fusées, pharmacie – et fait contrôler la balise de détresse, qui est certifiée jusqu’en novembre 2007. (Avant le départ j’ai remplacé la banque de batteries maison sur une plateforme rehaussée de 20 cm).

Cet Océanis 44CC était en parfait état et très bien préparé par son propriétaire.
Toutes les vérifications nécessaires pour ce type de traversée avaient été faites avant le départ.

Nous avons toutes les cartes papier pour les destinations prévues, et deux ordinateurs configurés pour faire tourner le logiciel Maxsea (version 12.5), ainsi qu’un téléphone satellite Iridium pour recevoir les données météo GRIB et Fax (Chopper pour Maxsea et OCENS). Ces systèmes électroniques ont été amplement vérifiés et testés dans les jours précédant le départ.

Pour le gros temps et les éventuelles collisions, Sean Seamour II, gréé en cotre, est équipé de deux ancres flottantes (lourde et légère), de paillet d’abordage, deux pompes électriques auxiliaires, ainsi que d’un large choix d’outils électriques pour faciliter les réparations en mer avec le convertisseur de 2,4 kVa. Le mode de fonctionnement et l’utilisation de ces équipements ont été longuement discutés avec l’équipage. Nous avons aussi abordé d’autres gestes tels que l’amarrage, fermer les vannes, verrouiller les portes de la descente…

L’équipage s’entend très bien, il est bien équilibré humainement, nous sommes partis pour faire une belle traversée. Le deuxième jour, nous attrapons un Mahi-Mahi de 8 kilos que l’on s’empresse de manger et de congeler. Jusque là, nous avons eu plutôt du petit temps, et nous utilisons le Gulf Stream, qui nous porte jusqu’à 4 nœuds – c’est très avantageux. Le quatre mai, nous commençons à voir pas mal de phénomènes d’orages en bordure du Gulf Stream. Je décide d’en sortir et de passer plutôt sur l’Est.

Les fichiers gribs de prévisions météo sur 7 jours téléchargés presque quotidiennement depuis le 25 avril ne montrent aucune anomalie, pas plus que les weatherfax, avec les deux hautes et les deux basses pressions relativement bien réparties au-dessus de l’Ouest de l’Atlantique. Seule la proximité des deux systèmes de basses pressions semble justifier une surveillance, comme le fichier Grib du 5 mai l’indique, avec la prévision d’un renforcement du flux de N-NO de 20 à 35 nœuds passant en milieu de journée au N-NE, concentré sur la zone côtière. Etant déjà sur une route Nord à quelque 200 milles au large, je maintiens notre plan de navigation. Je compte suivre un cap au Nord-Nord-Est jusqu’à ce que des vents plus forts nous permettent de virer sur un bord plus Est, ceci aux alentours de 300 milles au nord des Bermudes, en direction des Açores.

Photo satellite NOAA du 7 mai à 15h47, le système cyclonique s’est désagrégé mais la structure reste visible

Le vent se renforce à peu près huit heures plus tôt que prévu, approchant franchement de la gamme des 60 nœuds en début d’après-midi, puis encore au-delà comme il tourne au N. Nord-Est.  Considérant que nous
sommes confrontés à un système météo soutenu assez différent des lignes de grains du Gulf Stream que nous avons eues ces derniers jours, au milieu de l’après-midi je décide de prendre les mesures qui s’imposent.

Depuis notre dernière position connue, à environ 217 milles à l’Est du Cap Hatteras, je fais route inverse, en déployant la plus grande ancre  flottante de l’arrière tribord, et en laissant un quart du tourmentin sur l’enrouleur de trinquette – ceci afin de compenser le fardage naturel du bateau dû en grande partie à sa capote rigide et la structure du cockpit central.

En fin d’après-midi les vents sont établis bien au-dessus de 70 nœuds, et la mer grossit vite. J’estime que la houle atteint au moins 70 mètres à la tombée de la nuit, mais après avoir rallongé d’à peu près 45 mètres
la ligne de l’ancre flottante, le bateau se comporte avec douceur pendant les huit heures suivantes, avançant avec la mer à environ 6 nœuds. En fin de soirée, les vents sont établis au dessus de 74 nœuds et un membre de l’équipage enregistre une rafale à 85,5 nœuds.

Notre premier sujet d’inquiétude est la mer, qui enfle et devient désordonnée. Au petit matin, le bateau est de plus en plus durement frappé par des vagues intermittentes sur son flanc bâbord. Mes deux équipiers doivent se plaquer contre le flanc tribord pour ne pas être violemment projetés à travers le bateau. L’eau commence à s’accumuler, passant manifestement à travers les évents du moteur situés sur le tableau arrière. Je pense que le coude en S des tuyaux n’est pas assez marqué pour résister à l’assaut de ces grosses vagues brisant sur le tableau.

A environ 2h 45, nous sommes violemment couchés sur tribord. Sans doute à cause de l’angle et de la tension qui en résultent, le bout de l’ancre flottante se rompt. Il était attaché sur le winch principal bâbord et passait ensuite dans le taquet où il était entouré de grey-tape et de lubrifiant. Il avait probablement ragué contre le même évent du moteur, situé juste en dessous du taquet. Le bateau se redresse rapidement, mais sans la stabilité que m’offrait l’ancre flottante, il reste en travers de la vague et j’ai du mal à le remettre sur son cap. Après ce chavirage,  je sais qu’il y a déjà des dommages structurels et que nous avons perdu le contrôle du bateau. Je déclenche la balise de détresse GPIRB, enregistrée avec la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) sous le nom de Sean Seamour II.

M’attendant à ce que les choses empirent, je referme et condamne toutes les ouvertures et bloque les portes de la descente. A 2h 50 nous sommes violemment frappés à nouveau et commençons un tour de 180 degrés. Comme le bateau semble se stabiliser à l’envers, je déverrouille le capot de descente pour sortir et voir où se trouve le radeau de survie. Il n’est pas à sa place dans le cockpit, où il était fixé au milieu, sous le portique – je le constate immédiatement car la console de la barre a été arrachée.  Je m’accroche au portique pour ressortir de l’eau. Au moment où j’émerge à la surface contre le flanc tribord du bateau (à l’endroit, son bâbord), la main dans le rail de fargue, le bateau commence son second tour de 180 degrés. Il se redresse si vite que je me retrouve directement dans le cockpit. Lorsque le voilier émerge,  son gréement est couché sur la longueur du bateau. Le mât, proprement plié à la base du pont, a manqué de peu le portique arrière. Les barres de flèche sont déployées au-dessus du cockpit et sur bâbord, les étais de génois et de trinquette apparemment arrachés.

Je demande à mes équipiers d’actionner toutes les pompes, pendant que je continue à essayer de localiser le BIB. Il apparaît finalement gonflé sous le gréement. Il devait pendre sous le bateau, tenu par son cordon de percussion, ce qui explique que je ne l’ai pas vu, et je pense qu’au moment où le bateau s’est redressé, ça a créé assez de tension dans le bout pour amorcer la bouteille de gaz. Le radeau est venu se gonfler sous le bateau, et se trouve maintenant coincé sous le gréement – et à l’envers. Comme ses ancres flottantes sont empêtrées dans le gréement et partiellement arrachées par l’une des barres de flèche, je décide de les couper dans un souci de gagner du temps et de l’énergie. J’ai besoin de mon équipage en bas et je dois démêler cet enchevêtrement tout seul. Ceci fait, j’arrive à déplacer le radeau et profite qu’il est sous le vent pour le passer par dessus l’étrave à tribord, et l’amarrer encore à l’envers.

Photo prise dans le video de notre extraction fait par les US Coast Guards depuis l’hélicoptère ,
vague de plus de 20 mètres, un court extrait est publié sur mon blog du 2 août dernier

Dès que j’ai pu sécuriser le radeau, je vais rejoindre Rudy et Ben en bas, pour évaluer les dégâts. Nous n’avons pas semble-t-il de voie d’eau, mais on a de l’eau au-dessus des genoux. Les deux pompes électriques et la pompe de cale sont en route, mais le plus intéressant est ce qu’a fait l’équipier anglais, qui a découpé des bouteilles d’eau de 10 litres avec des poignées en plastique de chaque côté pour écoper à la main, ce qui leur a permis d’évacuer beaucoup d’eau. Mais en rentrant dans le bateau, je m’aperçois aussi que la balise de détresse ne semble pas  fonctionner. La puissante lumière blanche a cessé de clignoter et le témoin a diminué d’intensité. Je la réinitialise deux fois, mais je ne sais pas si elle émet et si les garde côtes ont bien reçu le signal. Pourtant, je l’avais envoyée pour re-certification avec le radeau de survie quelques semaines avant le départ, et elle avait été retournée par River Services avec l’assurance qu’elle était agréée  jusqu’à ce mois de novembre prochain, qu’elle fonctionnait bien, et que sa batterie avait encore une durée de vie de cinq ans.

Plutôt que d’essayer de sauvegarder le bateau – couper le gréement, larguer en proue plus de 100 mètres de chaîne et ancres, colmater le trou béant du passage du mât dans le pont qui constitue la plus grande entrée d’eau, re-router les pompes électriques par les trous des ventilations pour fermer le panneau de descente – je perds au moins une demi-heure à essayer de réinitialiser cette balise, et ensuite à tenter de communiquer par VHF. Mais la BLU ne marche pas parce que c’était mon pataras qui me servait d’antenne, et je n’ai pas le temps de trouver et installer l’antenne de fortune pré-câblée pour la VHF ASN. Il faut qu’on essaye de garder le bateau à flots au moins jusqu’au lever du jour.

Comme le bateau se met travers à la vague, il devient de plus en plus vulnérable aux déferlantes. Son étrave est maintenant passablement immergée, et à environ 5h 20, une nouvelle déferlante ajoute quelque 40 centimètres d’eau dans le bateau. Je prends la décision d’abandonner le navire.

Je sors en premier, sachant que le radeau est toujours à l’envers. En plus, quelques-uns des bouts en nylon qui tiennent la capote du BIB sont toujours pris dans l’enchevêtrement du gréement. Dans la précipitation, le sac de survie contenant téléphone Iridium (noyé dans le 360°), VHF, GPS et tous nos documents personnels, que j’avais attaché sur lepont, est oublié.

Comme nous montons à bord du radeau remis à l’endroit, il est immédiatement submergé par une déferlante. C’est vraiment la panique. On a des creux de 20 mètres, un radeau instable qui se retourne tout le temps. Il n’a plus les ancres flottantes dessous, ni la capote qui a été arrachée,  donc il se remplit d’eau et se retourne dans les vagues. Comme on n’arrive pas à le redresser, il faut se hisser sur le radeau retourné, puis revenir dedans lorsqu’il revient à l’endroit.L’hypothermie est déjà en train de gagner l’un de mes équipiers et moi-même, et nos efforts pour rentrer dans le canot épuisent ce qui nous reste de forces. Les moments passés allongés sur le radeau retourné, exposés au vent, semblent nous affaiblir encore. Sean Seamour II coule quelques minutes après que nous l’avons abandonné, le voilier disparaissant totalement de notre vue après la crête de la seconde vague.

A droite le plongeur des US Coast Guards. A gauche, avec le gilet, l’équipier anglais accroché au radeau – du moins ce qu’il en reste

Vers 6 heures et demie, nous nous rendons compte qu’un avion nous survole, ce qui nous met un peu de baume au cœur – bien que nous ne sachions pas s’il nous a repérés ou pas. Mais très vite l’avion repasse au
dessus de nous, et là on comprend qu’ils nous ont vus, car ils larguent des balises (voir le rapport d’activités des US Coast Guards sur le blog du 8 août – le c-130 nous a trouvé presque par miracle, la capote orange fluo arrachée et les vagues si hautes que la fenêtre de visibilité était minime). Enfin, vers 8 heures et demie, arrive l’hélicoptère des Coast Guards. Comme je suis manifestement le plus affecté par l’hypothermie et presque inconscient, c’est moi qu’on évacue en premier. Tout ce dont je me souviens, c’est d’arriver dans l’hélicoptère. Ils me donnent de l’oxygène, qui me permet rapidement de reprendre conscience, et un temps après je vois le plongeur qui remonte seul. Il commence à ouvrir un sac, prendre une deuxième couverture chauffante pour m’envelopper, et je lui dis « moi ça va très bien, allez chercher les autres », mais je vois qu’il est gêné. En fait, il s’est fait une élongation du dos, et il n’arrive plus très bien à nager en plus une déferlante arrache son maque et il ingère une grande quantité d’eau de mer qui le saisi de vomissements constants (voir rapport interne).  Malgré cela,  il y retourne et évacue mes deux équipiers mais il en faut de peu qu’il ne puisse être remonté à bord car dix fils du câble de treuil on cassé avec la précédente extraction (rapport interne). Le radeau est laissé sur place et détruit par le plongeur. Il récupère également la balise qui restera en possession des Gardes Côtes. On nous emmène sur la base navale de Cherry Point. Là, trois ambulances nous attendent, avec trois équipes médicales qui nous prennent en charge séparément, et nous conduisent à l’hôpital naval de Cherry Point. Rudy et moi sommes tous les deux en hypothermie assez sévère (nous sommes bien en dessous de 35 degrés), et je me suis blessé au dos en me débattant avec le radeau – une récente radio montre que j’ai dix côtes cassées et deux tassements de vertèbres. Le garde-côte AST2 Dazzo est lui aussi hospitalisé avec nous. Quand nous émergeons de notre torpeur, vers 13 heures, on nous prévient que la Croix Rouge américaine a été alertée et a mis en place un programme d’aide aux sinistrés. Vers 15h 30, arrive effectivement quelqu’un, qui nous procure les vêtements, le refuge et la nourriture qui nous aideront à surmonter cette épreuve.

Ben, Rudy et moi, Sauvés!

Mes équipiers et moi remercient chaleureusement l’équipe de Gardes Côtes dont le dévouement est incommensurable, surtout quand on les entend commenter la difficulté de cette évacuation, selon le plongeur Dazzo sans doute la pire qu’ils aient vue en neuf ans travaillant ensemble. Ils disent avoir mesuré depuis l’hélicoptère les vagues en paires de 70 pieds (20 mètres) ou plus. Après le premier chavirage et avant de perdre le gréement, nous avons mesuré des vents toujours au dessus de 72 nœuds. La tempête que nous avons affrontée est devenue ce jour là « tempête sub-tropicale Andrea ». JPdL.

Video du sauvetage de l’équipage du voilier Sean Seamour II le 2 mai 2007. Filmé par le Commandant Nevada Smith (co-pilote dans le film de Kevin Costner “The Guardian”), post-édité par l’USCG et la NOAA pour presentation au symposium du 25ème anniversaire du COSPAS SARSAT réunissant les 34 pays partenaires . Le nageur sauveteur Drew Dazzo recevra sa troisième médaille, cette fois du gouvernement Canadien “Etoile du Courage” à l’automne 2009 à Ottawa.  http://www.youtube.com/watch?v=zysYel6hcRA

Quelques chiffres

L’évacuation a duré 36 minutes, par un vent moyen de 72 nœuds, vagues supérieures à 70 pieds. Le radeau a dérivé pendant ces 36 minutes de 1,8 mille (par le commandant de l’hélicoptère des Coast
Guards)

Dans cette même tempête, le porte-container Hapag Lloyd Paris Express a perdu 21 conteneurs alors qu’il pouvait voguer à 28 nœuds soit deux fois la vitesse de déplacement maximale de Andrea, et le voilier Flying Colors a disparu avec ses quatre membres d’équipage dont deux skippers.
 

Les leçons que j’en tire

 1. Les passages atlantiques ne se ressemblent pas, aussi il ne faut pas penser que prenant la mer dans la période la plus propice est une justification pour baisser sa vigilance. Les routeurs météo ne sont pas seulement pour la course, ils rajoutent un niveau de sécurité au travers de l’analyse d’une base d’informations presque inaccessible techniquement et économiquement à bord

 2. Tous les équipements de sécurité doivent être groupés ensemble dans la partie la plus centrale, la moins vulnérable et la plus accessible du bateau. Par gros temps tout équipier qui n’est pas indispensable sur le pont doit être sécurisé à l’intérieur là où l’équipement de sécurité est accessible en anticipation d’un évènement catastrophique. La partie la plus vulnérable d’un voilier est son gréement. Dans le cas de Sean Seamour II tous les équipements de sécurité étaient groupés au pied de la descente de cockpit sauf les combinaisons de survie rangés dans un coffre bâbord de pont bloqué par le gréement. Si ces équipements avaient été regroupés les combinaisons auraient été enfilées après le premier chavirage, évitant ainsi l’hypothermie.

3. Il n’y a pas de redondance en
matière de pompe, j’avais trois pompes de cale manuelles haut débit, seule celle du cockpit aurait pu être utilisée car les deux en proue et en poupe étaient inaccessibles. Ici encore les pompes doivent être en position centrale et au niveau plancher le plus haut. Des pompes électrique type Rule haut débit (7m²/heure) doivent être jumelées pour ne pas être bloquées par le débris. Les nôtres devaient constamment être débarrassées de papier flottant et autre détritus qui bloquait leur fonctionnement et l’équipage.

4. La redondance a sauvée mon
équipage mais pas mon bateau. J’avais toujours considéré la deuxième balise comme un luxe, onze ans après elle testait toujours opérationnelle, la preuve en est! Cependant, si j’avis planifié cette redondance elle serait partie aussi en re-certification et aurait été placée à l’intérieure prête à être déployée. Si cela avait été le cas elle aurait été déployée et les actions requises pour sauver le bateau exécutées. La redondance est impérative, mais s’assurer que les éléments en redondance sont opérationnels est presque de même importance.

5. La fiabilité des équipements,
prenant en considération que les deux balises testaient opérationnelles en réalité elles avaient tous deux des performances en deçà des spécifications. L’ACR Globalfix sortant de révision a fonctionné trente minutes; la vielle unité ACR qui testait opérationnelle n’a fonctionné que pendant 10 heures — si nous avions été 100 miles plus loin au large ces dix heures auraient été insuffisants pour guider les secours jusqu’à nous.

6. Attacher et sécuriser en vue du
mauvais temps est trop souvent réservé au pont et aux passages comme les capot et panneaux de descente et autres ouvrants. A l’intérieur du bateau on a tendance à immobiliser plus que sécuriser, ne prenant pas en compte l’effet généré par les chavirages sans parler d’un retournement de 360°. A commencer par les planchers, ils sont les premiers à ouvrir que cela soit sous l’effet de la gravitation ou de l’énergie kinétique que génère une lame scélérate provoquant un chavirage. La moitié de mes planchers n’étaient pas sécurisés sans parler de l’objet le plus souvent oublié, la table de carré qui s’est détachée, cause probable de la moitié de mes dix côtes cassées. Si elle m’avait rendu inconscient ou pire mon équipage n’aurait peut être pas survécu.

 7. Le Gulf Stream : il faut l’éviter de le naviguer quand la direction du courant s’oppose au vent, mais aussi les tourbillons fréquents là où le courant est fort. J’ai quitté le Gulf Stream bien avant la tempête sans prendre en compte la taille des tourbillons dans cette partie de l’atlantique. Je les avais soigneusement évités lors de ma traversée de 1996 mais j’avais remarqué depuis leur affaiblissement dans l’atlantique nord. Si dans la nuit du 4 mai j’avais pris une direction plus à l’est j’aurai été moins affecté par Andrea. La carte de Jennifer Clark’s Gulfstream positionnant Sean Seamour II le matin du 6 semble confirmer cela.

 8. Le rangement et l’utilisation de

secours des équipements électroniques vitaux doivent être réfléchis et planifiés. Sean Seamour II avait tout et plus encore, mais les scenarios qui ont définis le rangement et la sécurisation de ces équipements ne prenaient pas en compte une catastrophe de cette amplitude. Au delà de la seconde balise, après la perte du gréement la BLU dont l’antenne était sur pataras était in-opérationnelle, son tuner non-étanche positionné trop bas. L’antenne de secours pour la VHF ASN était bien pré-câblée mais l’antenne était introuvable après le retournement. Le téléphone Iridium aurait dû être dans un sac étanche trempé lui aussi.

9. Dans une telle situation la sécurisation du bateau doit rester la priorité immédiate. Une fois la balise lancée la sécurisation du bateau était mon premier objectif, en éjectant le gréement, les 100 mètres de chaine et les ancres de proue et en colmatant le passage de mât. Ces actions auraient sécurisés le bateau pour au moins une paire d’heures, cela fait, la mise en route du moteur avec les batteries maison et le déploiement du deuxième ancre de mer auraient permis de reprendre le contrôle. Bien que je me sois préparé mentalement depuis des années à ce type de situation, les niveaux de panique et de traumatismes physiques ont entraînés un moment de désorientation et une focalisation sur l’équipement électronique in-opérationnelle – si ces équipement ne fonctionnent pas il faut l’accepter et maintenir ses priorités. Redondance oui mais sans la dépendance.

 10. Bien que beaucoup d’implication et de temps ont été alloués au briefing et démonstration des équipements de sécurité avant le départ, localisation et déploiement des pompes électrique, paillets d’abordage, re-routage des pompes manuelles et autres équipements, l’entraînement génère des reflexes supérieurs. Si j’avais été dans l’incapacité d’agir lors de cet évènement catastrophique je suis loin d’être sûr que l’équipage aurait pu survivre.

Le problème de la balise

Immédiatement après le premier chavirage, j’ai déclenché  la balise. Une demi-heure plus tard, quand je suis rentré dans
le bateau, je me suis rendu compte que la lumière blanche clignotante de la balise ne marchait plus, et que la luminosité du témoin baissait fortement. Je l’ai arrêtée, l’ai réinitialisée, sans plus de succès alors qu’elle avait été révisée deux semaines avant et qu’elle avait été conservée en parfait état de marche. Mais le plus grave dans tout cela, c’est que les Coast Guards ont bien reçu le signal, au début, et l’ont attribué à un autre bateau. Dans leur base de données de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), mon numéro correspondait à un autre bateau qui s’appelle « Cold Duck » et qui est inscrit en Alabama.

Les Coast Guards ont immédiatement appelé le point de contact qui est indiqué dans la base de données,  ont réveillé ce brave homme à 3 heures du matin, pour s’entendre dire « non je n’ai pas activé ma balise », ils lui ont demandé de la récupérer et de débrancher la batterie, et le signal s’est arrêté à ce moment là – qui correspondait à l’arrêt en panne de ma balise. Ils ont donc considéré que l’alerte était nulle et non avenue, et ont abandonné les recherches sur ce signal là.

Ce qui m’a sauvé, c’est que j’ai fait une traversée en 1996 avec un bateau précédent, qui s’appelait Lou Pantaï. Quand j’ai vendu le bateau, j’ai gardé la balise. Sur l’Océanis 44 CC, on a une capote rigide, et cette seconde balise était fixée dans son socle à bâbord, à l’intérieur de ce pare-brise.

2002 à Mindelo, on voit la balise sous le pare-brise à gauche

 Dans le chavirage, la capote a été complètement arrachée et a coulé, et j’ai considéré que tout était parti avec, mais fort heureusement cette balise, qui avait 11 ans, s’est enclenchée hydrostatiquement et a donné le signal « Lou Pantai » aux Gardes Côtes. C’est celui-là qu’ils ont cherché, et trouvé – sinon nous serions une statistique aujourd’hui, parce qu’aucun de nous n’aurait survécu.

Il y a donc eu potentiellement une double sinon une triple erreur : la première à l’enregistrement de la balise  auprès de la NOAA, qui a été fait par une société anglaise Ocean Safety Ltd,  la deuxième au niveau de la vérification par la société River Services en Géorgie accréditée par ACR Electronics fabricant de cette balise, qui l’a prononcée bonne, et enregistrée jusqu’à novembre, sa fin de période de 5 ans, alors que manifestement ce n’était pas le cas, enfin, sous réserve de l’expertise ne cours, défaillance de la balise. Ainsi trois questions doivent être clarifiés:

(i) quel est la raison de la défaillance de la balise;
(ii) comment le numéro hexadécimal propre à la balise et le bateau a pu être attribué à un bateau tiers;
(iii) pour quelle raison au contrôle de la balise défaillance et mauvaise immatriculation n’ont été identifiés.

Chacune de ces questions aurait pu entraîner la perte d’un équipage sans parler des trois en même temps! J’espère d’ici quelques semaines fournir plus d’informations quant aux causes de ces erreurs car de l’avis des US Coast Guards et du fabricant ce problème est réel, trop de vies de marins professionnels comme de la plaisance sont en cause.

Pour tous ceux qui voguent ou ont l’intention de voguer ans l’atlantique ouest les sources d’information suivantes sont recommandées:

Gulf Stream :

J’ai mentionné dans les leçons apprises un complément des routeurs météo: Jennifer Clarks’ Gulfstream http://users.erols.com/gulfstrm/ , avec ses 26 années d’expérience comme expert du Gulf Stream pour la NOAA, elle a crée une société spécialisée sur cet amazone de l’atlantique que tout navigateur se doit de consulter avant de s’engager sur le Gulf Stream ouest. Ci dessous vous trouverez la carte du 7 mai positionnant Sean Seamour II et Flying Colors, tous deux perdus dans la tempête.

Vagues Atypiques :

Marins professionnels ou de plaisance deviennent de plus en plus sensibilisés aux vagues ayant des structures atypiques, généralement regroupées sous l’appellation vagues scélérates, ou en anglas Rogue ou Freak Wave et une nouvelle dénomination devant ce phénomène qui semble s’amplifier MaxWave. Les différents laboratoires qui ont contribué a une simulation de ce qui a pu
arriver à Sean Seamour II et Flying Colors sont arrivés à la conclusion dune probable vague atypique d’un minimum de 82 pieds mais probablement 50% supérieure ayant heurté mon bateau avant de continuer en s’amplifiant vers le Gulf Stream pour chavirer Flying Colors.

Des recherches complémentaires sont en cours des deux côtés de l’atlantique, au GLERL par exemple sur la genèse et la dynamique de ces vagues, en Europe et notamment en Allemagne sur le suivi en temps réel par satellite de ces phénomènes. Sur le site de Robin Storm http://robinstorm.blogspot.com/2007/07/reunion-island-man-yi.html vous trouverez des informations sur toutes ces recherches et notamment le suivi d’une vague atypique au travers de l’océan indien avant qu’il ne s’écrase sur l’IIe de la Réunion. Il est à espérer que d’ici quelques années nous pourrons avoir un équipement fournissant des renseignements temps réel sur ces menaces.

Fusion de données :

Sur le site de Robin Storm vous trouverez un mémento intéressant fusionnant les informations du Docteur Lui du GLERL et de Jennifer Clark’ Gulfstream http://robinstorm.blogspot.com/2007/07/forecasting-dangerous-waves.html